сайт про бизнес, недвижимость, производство и деловые услуги

Вагончик тронется

Проект организации в Орске производства грузовых железнодорожных вагонов имеет хорошие перспективы. Но в долгосрочном плане успех деятельности нового завода будет зависеть от внедрения инноваций. А их пока нет.

На Урале появляется новое крупное машиностроительное производство. К концу года Орский вагонный завод (ОВЗ, Оренбургская область) намерен собрать несколько опытных образцов железнодорожных вагонов, а в перспективе —занять долю в 3—4% на рынке железнодорожного подвижного состава (включая вагоностроение и все виды ремонта) стран СНГ. В ходе реализации проекта будет создано более тысячи новых рабочих мест.

С видом на Казахстан

Еще два года назад на месте ОВЗ располагался Орский завод цветных металлов. Он специализировался на выпуске меди, никеля и сплавов на их основе. В 2005 году ОЗЦМ, состоящий из шести цехов на собственном земельном участке площадью 24 га, купил московский бизнесмен с уральскими корнями Олег Ковалев (ныне председатель совета директоров ООО «ОВЗ», также имеет бизнес, связанный с перевозками леса по РЖД). Промплощадка на границе с Казахстаном была выбрана им для реализации проекта производства и ремонта различных типов грузовых железнодорожных вагонов.

«Проект предусматривает организацию двух производств — вагоностроительного и вагоноремонтного, — сообщил “Э-У” директор Орского вагонного завода Юрий Сыровецкий. —Полностью завершить создание первого мы планируем к концу 2008 года, его проектная мощность составит 2,5 тыс. вагонов. Уже приступили к изготовлению опытных образцов. Вагоноремонтное производство появится к концу 2009 года: предполагается ремонтировать до 6,5 тыс. вагонов в год».

Интересно, что разработчиком инвестиционного проекта выступила компания Ernst & Young, основная сфера деятельности которой — консалтинг. Основные проектные решения (генеральный план, технологическая схема производства и оборудования, транспорт, инженерное обеспечение) разработаны институтом «Гипрозаводтранс» (Харьков, Украина) и специализированными организациями — научно-внедренческим центром «Вагоны» (Санкт-Петербург) иНПФ «Техвагонмаш» (Кременчуг, Украина). Реконструкцию ведет единый подрядчик — компания «Волготрансстрой-9». Строительство вагонного завода получило одобрение главы администрации Орска.

Общая стоимость проекта оценивается в 127 млн долларов. Собственные средства предприятия (включая стоимость имущественного комплекса) составят 26 млн долларов, на остальную сумму подписано кредитное соглашение с УРСА Банком. Срок окупаемости — семь лет.

Вагоны, еще вагоны!

Пословам Юрия Сыровецкого, основными покупателями орских вагонов будут РЖД, атакже около десяти независимых частных железнодорожных операторов. Сними уже подписаны предварительные соглашения на2008—2015годы оежегодной поставке всреднем 2тыс. грузовых вагонов иплатформ, атакже оремонте (депо икапитальном).

Спрос нагрузовые вагоны сегодня действительно велик, ибудет только расти. Изиспользуемых РЖД 890тыс. грузовых вагонов 85% уже изношены (их средний возраст —21год) инуждаются взамене. Втожевремя прирост производства вРоссии вагонов запервое полугодие текущего года составил всего 4%. Иззакупленных вэтот период 40тыс. вагонов только 32тысячи отечественных, остальные —изУкраины иКазахстана.

Мощности российских производителей полностью загружены. Крупнейшим остается Уралвагонзавод (Нижний Тагил, Свердловская область): в2006году онвыпустил 16тыс. единиц подвижного железнодорожного состава, в2007?м планирует свыше 17тысяч.

Президент ОАО «РДЖ» Владимир Якунин, выступая напрошедшем вконце ноября заседании Совета пожелезнодорожному транспорту государств-участников СНГ, обозначил потребность железных дорог России идругих стран Содружества как 100тыс. грузовых вагонов вгод. Изаявил: «Учитывая ограниченные возможности предприятий отечественного машиностроения впоставках необходимого объема подвижного состава, РЖД рассматривает возможность закупки вагонов китайского производства». Независимые эксперты пока отмечают низкое качество китайских вагонов всравнении сроссийскими иукраинскими. Нокитайцы быстро учатся.

Кроме того, вближайшие годы следует ожидать усиления внутренней конкуренции нарынке железнодорожной техники. Вчастности, набазе Тихвинского завода транспортного машиностроения «Титран» (Ленинградская область) в2009году планируется запуск нового производства. Предполагается, что после выхода нарасчетную мощность предприятие будет выпускать 10тыс. грузовых вагонов и4тыс. железнодорожных тележек вгод. «ВКМ-Лизинг» (дочерняя структура ОАО «Вагоностроительная компания Мордовии», Рузаевка, Мордовия) планирует инвестировать 3млрд рублей впроизводство вагонов-хопперов для перевозки цемента.

Нагрузи ось помаксимуму

Уже сегодня железнодорожники ставят перед отечественными производителями вопрос повышения качества продукции: увеличения доремонтного пробега инагрузки наось, снижения массы вагонов. Директор ОВЗ признается: «Мы начинаем производство спродукции, аналогичной продукции других отечественных вагоностроительных предприятий, тоесть пока будем строить морально устаревшие вагоны. Так, Уралвагонзавод иАзовмаш уже много лет пытаются внедрить впроизводство грузовую тележку сосевой нагрузкой до25тонн, ауамериканцев уже есть тележки сосевой нагрузкой до40тонн. Изучается вопрос снижения массы вагона, рассматриваются варианты использования вместо стали алюминиевых сплавов. Тогда вагон получается очень дорогой, ноясчитаю, что заалюминиевыми сплавами будущее. Впланах нашего развития —создание грузовых вагонов нового поколения, носкакого года —пока сказать немогу».

НаОрском вагонном заводе непланируется создание собственной инжиниринговой службы. «Вэтом нет необходимости, —уверен Юрий Сыровецкий. —Собственное конструкторское подразделение неможет разработать большое количество вагонов, асегодня, чтобы нормально функционировать нарынке, нужно иметь широкий модельный ряд. Проще сотрудничать стеми конструкторскими организациями, которые хорошо себя зарекомендовали».

Партнерами ОВЗ будут две проектные организации —тот жепитерский центр «Вагоны» иКБ«Транспортеры» (Луганск, Украина). Завод будет производить три типа платформ (втом числе для перевозки леса, труб большого диаметра иконтейнеров соблученными материалами), крытый универсальный вагон идва типа думпкаров (полувагонов скузовом прямоугольной формы спневматическим устройством для разгрузки).

Нафоне дефицита встране грузовых железнодорожных вагонов унового завода есть хорошие возможности занять место нарынке. Ноуже через несколько лет конкуренция состороны других отечественных производителей иКитая усилится. УРЖД появится возможность требовать улучшения технических характеристик, диктовать заводам-изготовителям свои условия. Поэтому ОВЗ всотрудничестве сведущими проектными организациями уже сегодня следует задуматься обинновациях.
 




2024 © allbe.ru