Лизинговая доля

Бурный рост российского лизинга продолжается уже несколько лет. Но привычного для развитых стран веса в экономике он пока не достиг – стартовать пришлось практически с нуля.

Скрытые силы

Последние четыре года рынок лизинговых услуг показывает впечатляющие темпы роста. Статистику приводит финансовый директор компании «РБ-Лизинг» Павел Пискун: «Группа по развитию лизинга IFC в рамках Всемирного банка проводила в 2001 году исследование рынка. Тогда они оценили его объем в $1,7 млрд, а в 2004 году, по оценкам РА „Эксперт”, он составил уже $5 млрд. За три прошедших года рынок вырос в три раза – то есть ежегодные темпы роста были около 45%».

Но даже эти цифры, по мнению некоторых экспертов, приблизительны. Дмитрий Лелецкий, автор интернет-проекта о лизинге http://www.unlease.ru/, говорит, что далеко не все лизинговые компании раскрывают информацию о своей деятельности. Лизинг не лицензируется и не регистрируется, единой базы данных нет, и в оценку рынка попадает только тот, кто сообщает о себе. Генеральный директор компании «Авангард-Лизинг» Александр Кожевников считает, что объем «невидимого» лизинга составляет 15–20% от регистрируемого. Не дают информацию, например, продавцы техники, которые для стимулирования продаж предоставляют услуги лизинга своим клиентам (но не воспринимают эту деятельность как профильную) и кэптивные лизинговые компании в составе больших холдингов, обслуживающие только «своих» клиентов.

По мнению экспертов, темпы роста отрасли так высоки из-за весьма «низкого» старта. Десять лет назад рынок стартовал практически с нуля, и до 2000 года темпы роста были невелики. Причиной нынешнего скачка Дмитрий Шицле, генеральный директор «Лизинговой компании „Уралсиб”», считает повышение спроса на долгосрочное финансирование расходов на перевооружение и расширение производства. Скажем, серьезное влияние на рынок оказывает обращение к лизингу ОАО «Российские железные дороги». Парк вагонов не менялся долгое время, и теперь только для компенсации выбытия старой техники РЖД тратит огромные средства, а на лизинговую программу будет потрачено несколько миллиардов рублей. Александр Кожевников рассказывает, что к лизингу железнодорожники шли долго: «Мы в свое время первыми заключили договор на подвижной состав – в 2001 году. Сейчас это уже совершенно нормальный вид деятельности, и ни у одного железнодорожника не возникает вопрос, что такое вагоны в лизинг. А когда-то нам пришлось активно добиваться того, чтобы Министерство путей сообщения дало телеграмму, просто разрешающую регистрацию таких вагонов». Но теперь потребности железнодорожного транспорта могут создавать значительную долю рынка.

Резервов для роста у отрасли лизинговых услуг пока предостаточно. Для западных стран характерна 15–30-процентная доля лизинга в совокупном объеме инвестиций в производственные фонды, для стран Восточной Европы – 5–15%, для России – около 6%. Павел Пискун говорит, что достаточно быстрый рост, по оценкам его компании, будет продолжаться в течение ближайших пяти лет.

Все в лизинг

По словам Дмитрия Шицле, автотранспорт – грузовой и легковой – лидирует по количеству заключенных договоров. Как и в Европе, транспорт – самый популярный объект лизинга, им занимаются около 70% операторов. Несмотря на это, наибольший удельный вес в общем объеме лизингового рынка имеет лизинг оборудования связи, добывающих отраслей, строительной техники и железнодорожного транспорта, то есть дорогостоящих производственных фондов.

Доля капиталоемких основных средств, как считают многие эксперты, в дальнейшем будет только расти. Кроме РЖД, финансирующего приобретение вагонов, на этот рынок, по мнению Александра Кожевникова, все активнее выходят «Газпром» и РАО ЕЭС. Всеми ожидается рост лизинговых операций при приобретении авиатехники (прямая покупка самолетов не под силу, пожалуй, ни одной российской компании) и сельскохозяйственной техники (износ имеющегося парка достиг критического уровня). Так, «Лизинговой компанией „Уралсиб”» в марте 2005 года запущена программа по финансированию поставок сельхозтехники западных производителей на срок до семи лет.

Есть и сектора-аутсайдеры. Таким, по словам генерального директора компании «Глобус-Лизинг» Бориса Курцмана, является лизинг дорожно-строительной техники – из-за сильной зависимости от бюджетного финансирования. А по мнению Дмитрия Шицле, в отличие от западной практики наименее освоенным остается лизинг недвижимости – лишь около 0,6% от оборота.

Битва за эффективность

Как показал наш совместный с Ассоциацией менеджеров России опрос по источникам финансирования, многие финдиректора российских компаний не жалуют лизинг. Их аргументы: за некоторым исключением, лизинговые компании не имеют доступа к деньгам западных банков и, являясь не очень эффективными и не очень крупными новичками на рынке, предлагают цену услуги по схеме «кредит российских банков плюс оплата собственных завышенных накладных». Вряд ли лизинговые компании полностью согласятся с такими доводами. Например, Дмитрий Лелецкий считает, что длинных и дешевых денег в условиях неустойчивых формирующихся рынков просто не бывает: «Даже если кто-то и имеет доступ к сравнительно недорогим иностранным деньгам, то из этого не следует, что для последнего заемщика они останутся столь же дешевыми». Стоимость денег пропорциональна предпринимательским рискам, а риски инвестирования в России примерно одинаковы для капитала любого происхождения. Александр Кожевников замечает, что никто из компаний с западным капиталом в пятерку крупнейших на рынке не входит. Он уверен, что пока западный опыт в России не работает, у компаний с российским и западным капиталом равные шансы на успех.

По мнению Дмитрия Лелецкого, дешевые деньги скорее появятся для развития лизинга в тех отраслях, которые государство считает приоритетными,– в военно-промышленном комплексе, аграрном секторе, энергетике, тяжелом машиностроении и авиапроме, коммунальном хозяйстве. Кстати, на нерыночный доступ к бюджетным средствам Дмитрий Шицле указывает как на проблему, тормозящую развитие отрасли.

При этом Дмитрий Лелецкий соглашается с мнением о невысокой эффективности российских лизинговых компаний. Он считает, что настоящий лизинг должен быть дешевле покупки в кредит в абсолютном, денежном выражении. Ведь лизинговая компания экономит на налогах и должна делиться этой экономией. Лизинг должен быть дешевле еще и потому, что лизинговая компания оставляет за собой право собственности на имущество, которое тоже имеет стоимость. Кроме того, приобретая имущество, лизинговая компания зачастую оставляет себе торговые премии от продавцов. Естественно, в нынешней ситуации неконсолидированного рынка, когда уровень конкуренции невелик, до этого еще очень далеко.

Как замечает Борис Курцман, самая острая конкуренция сейчас в лизинге автотранспорта. Именно там оценка рисков наиболее формализована – вплоть до введения скоринговых программ и заключение лизинговых договоров поставлено на поток.

Лизинг-препятствия

Одной из самых актуальных проблем развития лизингового рынка является неразвитость инфраструктуры. Дмитрий Шицле уверен, что рынок сможет расти эффективнее, если будут развиваться кредитные бюро и вторичный рынок оборудования. Но решение инфраструктурных проблем, как указывают эксперты, дело времени.

Гораздо больше претензий у представителей лизинговых компаний к государственным органам. Только Дмитрий Лелецкий смог привести пример позитивного влияния на отрасль последних законодательных актов. Он считает, что принятие Таможенного кодекса сделало прохождение таможенных процедур более четким и логичным – что для лизинговых компаний достаточно важный аргумент.

Критике арендодателей подвергаются и различные регуляторы рынка. Павел Пискун говорит, что те факторы, которые обычно свидетельствуют о бурном росте объемов деятельности лизинговой компании и активном наращивании ею своего портфеля, по мнению Центробанка (речь идет о постановлении Центробанка №254-П «О порядке формирования кредитными организациями резервов на возможные потери по ссудам»), свидетельствуют об ухудшении финансового состояния компании. Банки, кредитуя динамично развивающиеся лизинговые компании, вынуждены резервировать больше средств, а это немедленно сказывается на процентной ставке.

Но больше всего претензий к налоговому законодательству и налоговым органам. Павел Пискун считает, что Налоговый кодекс совершенно не учитывает особенности лизинга, хотя для других участников финансовых рынков порядок налогообложения оговорен специальными нормами. Очень много проблем связано с НДС. По словам Александра Кожевникова, налоговая служба всеми правдами и неправдами пытается не признавать правомочность постановки НДС к зачету. Практически все лизинговые компании, утверждает он, сейчас находятся с налоговыми инспекциями в той или иной стадии судебных разбирательств.

Что впереди

На ближайшие два-три года большинство экспертов прогнозируют быстрый рост отрасли – около 30–40% в год с замедлением по мере приближения к среднеевропейским цифрам. Второй тенденцией, о которой говорят многие эксперты, станет укрупнение лизинговых компаний и их ускоренная капитализация.

По мнению Бориса Курцмана, в конкурентных секторах – например, в автолизинге – будет усиливаться специализация компаний. Уже сейчас клиент может выбрать в «Глобус-Лизинге» несколько программ по транспорту: аренду с полным выкупом, частичный «трейд-ин» или полнооперационный лизинг. Кроме того, считает Борис Курцман, следует ожидать появления синдикатов для выполнения крупных лизинговых проектов – скажем, в авиации, в судостроении, энергетике и других капиталоемких отраслях. Система внешнего финансирования лизинговых компаний уже сейчас становится более разнообразной: уже несколько компаний провели эмиссию рублевых облигаций, средства привлекаются и в виде товарных кредитов поставщиков.

Дмитрий Шицле ожидает удешевления стоимости лизинга за счет привлечения западных денег и расширения каналов продаж через освоение регионов. Борис Курцман видит резерв в повышении прозрачности компаний, выходе их из тени – именно сейчас им выгодно становиться клиентами лизинговой компании.